全球营收第一车企，启动史上最大规模重组

近日在半年财报会上，大众汽车集团管理层详解了未来发展规划，这份覆盖产品阵容、产能网络、软件路线、组织架构全链条的完整改革方案，早在7月9日就已由管理董事会提交监事会审议。

这套方案包含12项举措，配套大众汽车2030目标图景，包括逐步削减至多50%车型、精简组织架构与投资股权布局、削减产能等多个方面的瘦身计划。

这是大众汽车成立近90年来力度最大的一次系统性调整，被CEO奥博穆称为企业史上覆盖范围最广、力度最大的综合改革方案，目标是到2030年将大众汽车打造为全球最具吸引力的车企。大众汽车CFO阿尔诺·安特利茨（Arno Antlitz）表示，本次提交的未来规划已覆盖全部优化方向，快速、坚定落地是成败关键。

最早押注电动化的大众，曾是最激进的转型者。但数年推进，预期与现实之间出现巨大裂痕。大众汽车全球营收四连冠的光环之下，是营业利润下滑、中国市场失速、软件部门巨亏的三重困局。业绩承压还只是表象，大众汽车的根本症结在于：巨型车企的组织惯性，撞上了智能化产业的快速迭代规律。而制度桎梏，恰恰是最难突破的那道关。

中国市场成重灾区

财报显示，今年上半年大众汽车营收达1581亿欧元，同比基本持平；营业利润为59.3亿欧元，同比下滑11.6%，营业销售利润率为3.8%。其中，上半年特殊项目合计带来9亿欧元的负面影响，具体包括美国ID.4停产相关成本5亿欧元、重组相关净费用3亿欧元，以及终止自动驾驶联盟带来的1亿欧元成本，剔除各类一次性损耗后调整利润率为4.3%。

大众汽车依靠收缩投资、优化营运资本维持了现金流韧性，上半年汽车业务净现金流达32亿欧元，同比大幅改善。但集团已主动下调全年业绩预期，将营收增速从原先的0%-3%调整为-3%-0%。

“3.8%的营业利润率仍处于偏低水平，这也倒逼集团加快改革步伐。当前中国车市大盘下滑20%，中国车企加大出口力度，进一步加剧欧洲市场竞争压力，现有规划举措不足以应对当前局面。必须加速推进结构性降本，从根本上改善盈利质量，具体包括优化整车成本结构、削减管理费用、提升工厂运营效率、加快技术研发、缩短决策流程。”阿尔诺·安特利茨表示，当下最关键的是快速、坚定落地各项改革举措。

拆分财报数据可见，大众汽车的业绩下滑呈现区域分化特征，中国市场的持续失速是拖累集团整体表现的核心变量。

今年上半年，大众汽车交付新车412.6万辆，同比下滑6.3%。但若剔除中国市场，其余区域交付量同比实现2%的正增长。其中，欧洲市场上半年交付同比增长3.5%，南美市场交付同比增长8.3%，北美市场也逐步企稳，本土大本营与新兴市场的基本盘依然稳固。

而上半年大众汽车在华销量为97.3万辆，同比下降25.9%，其在华合资企业权益营业利润仅1.84亿欧元，较上年同期的5.06亿欧元缩水超六成，预计2026全年中国合资企业按持股比例核算经营利润区间仅2亿欧元～6亿欧元。

过去多年，大众汽车曾在中国市场保持销量与市占率第一，中国也是大众在全球最为倚重的市场，一度占据了约40%的市场份额。但从2019年以来，大众汽车在华年销量逐步下滑，已由423万辆下降至269万辆，与巅峰时期相比，中国市场对大众汽车的贡献度已经下降了超10个百分点。

大众汽车在官方文件中指出，中国市场竞争激烈，上半年整体下降20%，共推出了500款车型，2024～2025年新车价格下跌了15%。在欧洲市场，2026年上半年中国车企市场份额占比已超过8%，在插混市场，中国车企占比已达30%。

大众在华失利的根源，在于组织架构、开发流程与供应链等深层机制。

燃油车时代，丰富的车型谱系与庞大的产能是规模优势的来源，得以摊薄硬件研发与制造成本。进入电动化、智能化时代，车型与配置的过度复杂反而推高了软件适配难度，拉长了研发周期，令企业在快速迭代的市场中反应迟缓。

“德国车企擅长长期战略规划，但市场规则已然改变。”一位接近大众的行业人士对记者表示，燃油车时代德系车企确立了七年大迭代、三年中期改款的节奏，而当下中国市场是小步快跑的快速迭代模式。国内车企通过OTA和配置版本迭代，即可快速推出改良车型，近乎实现“常用常新”。大众沿用循序渐进的线性开发流程，虽能保持品质优势，却已难以适配中国市场的变化节奏。

与此同时，大众过去倚重的供应链优势正在退化。以往集团体量庞大，供应商优先配合；如今电动车领域的供需关系逆转，供应商配合意愿下降。传统燃油车时代的产品生命周期规划逻辑也不再适用——过去以规划销量为基准制定产能与备货计划，而电动车时代已难以形成稳定的长周期销量预期，旧有模式自然水土不服。

总部高度集权的管控模式，进一步放大了大众在中国的竞争短板。长期以来，车型定义等决策权掌握在德国总部，中国市场仅在全球车基础上进行本土化适配。2006年，上汽大众曾自主设计推出朗逸，标志着合资公司在研发上的重大突破。但朗逸模式未能持续，德国方面随后将研发权收回狼堡总部，根源在于大众内部利益与资源分配的深层冲突。

智能化转型也步履维艰

智能化已成中国消费者购车的核心考量因素，而这恰是大众的短板所在。

事实上，大众是传统车企中最早意识到“软件定义汽车”趋势的。2020年，集团将软件部门独立为CARIAD，目标是对标特斯拉打造全品牌统一软件架构，逐步落地MEB、PPE，最终在SSP平台实现全面统一。这一布局在当时全球传统车企中最为激进。

在研发流程上，大众也倡导软件定义汽车，不再以传统硬件为主、各部门各自为政的研发思维，主张以软件和需求为导向，系统性地开发流程。电子电气和软件架构方面由分布式向域控制器和集中式过渡，大众汽车的愿景是做跨品牌统一的软件开发。

但燃油车时代被验证成功的全球车平台化思路，在软件领域遭遇了现实阻力。此后数年间，CARIAD项目多次出现研发延期、预算超支的问题，原本计划搭载SSP平台的新一代软件架构研发进度滞后，导致SSP平台落地时间从2025年推迟至2028年。CARIAD也经历了多轮管理层换血与人员优化，转型成本持续走高。

“相较于造车新势力从0到1构建电子电气架构，大众汽车在大规模保有量下改变现有的架构更加耗时，同时在软件领域，传统车企的研发处于空白阶段，自研不是短时间内能够解决的事情。”一位曾在大众汽车工作多年的工程师在接受记者采访时表示，主机厂擅长的是项目管理，向产业链供应商提出标准和要求，进行适配性开发。CARIAD虽然是独立出来的软件公司，但有大众汽车主机厂的基因，可能过去很多做法还是由第三方代研的思路。

CARIAD研发的电子电气架构E³1.1搭载在大众推出的纯电动车ID系列产品上，但车型在智能化体验上的体验不及预期，与中国造车新势力存在差距。进阶版本E³1.2电子电气架构则搭载在PPE平台高端车型上。

CARIAD为何难成？主要症结有二。其一，大众汽车旗下十余个品牌、上百款车型的复杂矩阵，让统一软件架构的适配工作量呈指数级上升，多品牌诉求各异，内部协调成本远超预期。其二，传统车企沿用硬件研发流程，与软件行业快速迭代、小步试错的规律天然不匹配，车型研发周期动辄2-3年，跟不上市场需求的快速变化。

加之德国工会话语权强大，组织层级庞杂，转型推进阻力重重。依据《大众法》与《共同决定法》，监事会20席中股东与员工代表各半，持股20.2%的下萨克森州手握隐性否决权。重大改革须经工会与地方政府双重谈判，管理层无法单方面落地。

上述人士还提到，大型企业变革中遇到的最大困难是组织能力的转型。大众与小鹏的合作，奥迪与上汽的合作，某种意义上扮演的是中国改革开放时的深圳特区，先在外部试点成功，再倒逼企业内部变革，并且通过外部的合作探讨更多的商业模式。

全面改革瘦身

面对业绩承压与转型阵痛，大众汽车推出了“集团2030目标图景”，试图通过全体系瘦身推进转型。通过全链条精简实现财务止血，同时面向区域下放研发决策权，在软件战略上也作出了本土化调整。

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大众汽车的目标是到2030年实现8%～10%的销售营业回报率。全球年产能目标从1200万辆下调至900万辆，通过关停、改造、处置冗余工厂匹配市场需求。产品上，集团旗下车型数量最多削减50%，资源向高盈利、高销量的核心细分市场集中；同时零部件SKU最多减少75%；集团将销售及管理费用占比从当前的16%降至2030年的约12%；削减约5万个间接岗位，主要通过自然流失、提前退休等柔性方式推进。截至今年6月底，仅德国本土员工数量已较2023年底减少2.1万人，人员优化正在按计划落地。

伴随销量下降，大众产能也在同步收缩。按照集团中长期规划，全球整车总产能将由1200万辆压缩至900万辆。欧洲区域，比利时布鲁塞尔工厂已关停；德国德累斯顿工厂转型再利用；俄罗斯卢加卡工厂资产出售，奥斯纳布吕克工厂纳入资产处置清单；沃尔夫斯堡、英戈尔施塔特、茨维考、内卡苏尔姆、埃姆登、汉诺威六座本土核心工厂实施产能缩减。中国市场产能收缩同步推进，关闭南京、宁波一厂、乌鲁木齐工厂，安亭一厂、长春一厂启动产能缩减工作。这些举措将缩减200万产能，未来仍需在欧洲和中国分别再削减至少50万辆产能。

为了适应中国市场的节奏，大众汽车已在合肥搭建本土研发枢纽，由大众汽车（中国）科技有限公司主导，独立开发专为中国市场打造的电动车平台。这是大众汽车成立以来，首次将车型决策和定义权大规模从总部转移到区域。

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在最新规划的2030技术路线图中，大众在软件上也不再实行全球统一的战略，而是采用“东西分治”的方式，推行区域差异化自研路线。在以中国为核心的东半球，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国与小鹏汽车共同开发专为中国市场打造的CEA本土电子电气架构，同时依托大众中国、Cariad与地平线合资的酷睿程（CARIZON）落地本地化智能驾驶研发，车型基于本土化平台CMP和CSP打造。以欧美市场为核心的西半球则依托与Rivian成立的合资公司RV Tech共建软件定义汽车体系，车型基于SSP平台打造。

在中国市场，今年7月大众与地平线官宣深化合作，大众通过酷睿程获得地平线AI基座大模型的底层架构开放权限，可自主完成技术适配、定制开发与持续迭代，掌握本土化智驾技术的优化主动权。这套定制化方案将深度融合CEA电子电气架构，灵活适配多品牌、多车型平台，计划于2026年第三季度率先搭载于大众在华七款全新电动车型，2027年全面铺开至CEA架构全系产品，预计2027年下半年实现L3级自动驾驶正式交付。

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